Однако к зиме 1944-1945 гг. обстановка на стройке значительно осложнилась и ухудшилась.Внимание к ней со стороны вышестоящих организаций ослабло, мостовой переход к этому времени оказался глубоком тылу, и воинские перевозки для фронта шли по другим направлениям. Это отразилось и на снабжении строительства материально-техническими ресурсами: они направлялись, прежде всего, на головные, восстанавливаемые после освобождения от противника железнодорожные направления и объекты. К тому же сильно ухудшились погодные условия — участились штормы, волнения на проливе, приближался ледостав. 

Сложившиеся условия не позволили успешно вести работы второй очереди, и мост оказался не подготовленным к ледоходу. Из телеграммы в ГУВВР от 26 декабря 1944 г. «В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду». В этой сложной обстановке строители продолжали работы, но продвигались они крайне медленно. Из ледорезов успели сделать только пять. Будь та зима помягче, все могло бы обойтись. Но случилось то, что случилось.

Авария произошла 18-20 февраля 1945 г. Ледяные поля под действием ветра и течения двигались на мост со стороны Азовского моря. Лед обладал большой прочностью и, несмотря на широкие мероприятия по ледоборьбе, обстрел из орудий ледяных полей с берегов, бомбежка льда с самолетов и бросание на лед с опор специальными командами толовых пакетов, катастрофа оказалась неизбежной. 18 февраля 1945 года разрушил 32 опоры, так как мост практически не имел ледорезов, а многие опоры не успели должным образом укрепить. А вот опоры, которые успели закончить полностью, вполне выдержали давление льда. К 20 февраля было повреждено уже 42 опоры. Таким образом, мост действовал чуть более трех месяцев. Кстати, 11 февраля, за неделю до катастрофы, по мосту прошел поезд с советской делегацией, возвращавшейся с Ялтинской конференции.