Разрушающая нагрузка по прочности льда достигала 270 т, по сопротивлению всех свай – 246 т, по предельной нагрузке для четырех передних наклонных свай, которые могли быть сломаны в первую очередь, – 129 т.

Опоры, полностью законченные, например, судоходных пролетов, и большинство опор малых пролетов вполне выдержали давление льда, хотя они не были рассчитаны на него, так как для этой цели были запроектированы раздельные выносные ледорезы». Сохранилось 73 опоры, эстакада и земляная дамба.

Учитывая, что причиной разрушения моста явились условия чрезвычайно суровой стихии (мощный ледоход с одновременным сильнейшим штормом), быстрый на расправу Верховный Главнокомандующий в этом случае никаких репрессивных мер не принял, поняв, что стихия человеку не всегда подвластна. Кроме того, мост строился, по сути, из некондиционных, часто подручных материалов.

Интересно отметить тот факт, что за несколько дней до разрушения по мосту возвращался особо охраняемый поезд советской делегации с Ялтинской конференции, закончившейся 11 февраля. Однако точных данных о тех, кто ехал в этом поезде, нет.

После «ледовой» аварии моста некоторое время обсуждался вопрос о его дальнейшей судьбе. Правительственная комиссия рекомендовала разобрать временный мост, запроектировать и выстроить новый. Такие варианты моста – в высоком исполнении и в низком с разводным пролетом – были запроектированы в 1945-1946 гг. Трансмостпроектом. По ходу проектирования на месте, вблизи Кавказского берега, где глубоко залегали прочные грунты, возводили опытный кессон. Стоимость моста в высоком варианте составляла около 2 млрд. руб. (в ценах, действовавших до 31.12.1949 г.). Когда законченный в вариантах проект представили «хозяину», последним аргументом заместителя министра И.Д.Гоцеридзе (как он рассказывал) было:

«Это, товарищ Сталин, будет «царь-мост», на что тот ответил: «Царя мы свергли в 1917 году»».

На этом вопрос о постоянном мостовом переходе через Керченский пролив был на долгое время закрыт.

Не была также поддержана идея использовать временный мост для устройства дамбы с судоходными пролетами на фарватере для защиты от усиливающегося засоления Азовского моря. Такая идея возникла еще в начале 20-го века, затем снова рассматривалась в 1945 и 1970 годах.

На месте бывшего моста стала действовать паромная переправа, соединившая Кавказ и Крым.