19 марта 2014 г. президент РФ Владимир Путин поставил перед Министерством транспорта задачу построить через Керченский пролив мост в двух вариантах — автомобильном и железнодорожном. Было подготовлено несколько вариантов прокладки моста. Оптимальным был признан проект, предусматривающий строительство не в самом узком участке пролива, как мост 1944 года постройки, а южнее, от Таманского полуострова к Керчи через остров Тузла.

В августе 2014 г. президент РФ Владимир Путин утвердил вариант строительства, включающий мостовой переход с четырьмя полосами движения автотранспорта и двумя электрифицированными железнодорожными путями.

Заказчик и генподрядчик проекта

В январе 2015 г. концепция транспортного перехода через Керченский пролив была детально проработана. Заказчиком проекта определено федеральное казенное учреждение «Управление федеральных автомобильных дорог «Тамань» Федерального дорожного агентства. В соответствии с распоряжением правительства РФ от 30 января 2015 г., генеральным подрядчиком работ по строительству транспортного перехода стало ООО «Стройгазмонтаж» (входит в Группу компаний СГМ Аркадия Ротенберга, ведущую строительство в нефтегазовом, транспортном и морском секторах российской экономики).

С конца 1990-х гг. идея строительства совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через пролив активно обсуждалась российскими и украинскими властями. 21 апреля 2010 г. в Харькове президенты РФ и Украины Дмитрий Медведев и Виктор Янукович договорились о его строительстве. 17 декабря 2013 г. в Москве на заседании российско-украинской межгосударственной комиссии под председательством глав государств Владимира Путина и Виктора Януковича было подписано межправительственное соглашение о совместных действиях по организации строительства транспортного перехода. 31 января 2014 г. утверждено задание на разработку технико-экономического обоснования проекта.

В феврале 2014 г., после насильственной смены власти на Украине, переговоры по строительству моста были прекращены. В марте того же года Крым воссоединился с Россией. Основным транспортным коридором, связывающим полуостров с материковой частью России, стала Керченская паромная переправа.

Мост соединит Керченский полуостров Крыма с Таманским полуостровом Краснодарского края через остров Тузла и обеспечит бесперебойное транспортное сообщение Крыма с материковой частью России.

Мост через пролив соединит Керченский полуостров Крыма с Таманским полуостровом Краснодарского края через остров Тузла и обеспечит бесперебойное транспортное сообщение Крыма с материковой частью России. Будет состоять из параллельно расположенных автомобильной и железнодорожной трасс.

История

Железнодорожный мост через Керченский пролив впервые был построен во время Великой Отечественной войны. Осенью 1944 г. его за 150 дней возвели советские военные инженеры. Он соединил краснодарский берег в районе косы Чушка с крымским побережьем в районе пос. Жуковка. Мост длиной 4,5 км и шириной 22 м состоял из 115 пролетов и устройства для пропуска судов. Просуществовал он всего несколько месяцев — 18 февраля 1945 г. мощным ледоходом из Азовского моря сооружение было разрушено. Мост решено было не восстанавливать. Вместо него 22 сентября 1954 г. через Керченский пролив начала действовать паромная переправа (порт «Кавказ» — порт «Крым»).

Восстанавливать мост не стали, хотя в 1945-46 гг. разрабатывался проект постоянного моста. Но после возведения опытного кессона вблизи восточного берега пролива, проект сочли слишком дорогим и забыли про него. Остатки же опор временного моста мешали судоходству многие годы. Ещё в 1968 году продолжалась ликвидация в районе Керчь-Еникальского судоходного канала сохранившихся остатков опор. Заменой разрушенному мосту стала известная всем Керченская паромная переправа, открытая в 1953 г.

Благодаря человеку по имени Владимир Бураков на портале parovoz.com недавно появились уникальные фото Керченского моста в нормальном разрешении.

1. Апрель 1944 г.: начало строительства моста через Керченский пролив. На снимке изображен момент установки первого металлического пролета краном-пилоном на западном берегу:

Однако к зиме 1944-1945 гг. обстановка на стройке значительно осложнилась и ухудшилась.Внимание к ней со стороны вышестоящих организаций ослабло, мостовой переход к этому времени оказался глубоком тылу, и воинские перевозки для фронта шли по другим направлениям. Это отразилось и на снабжении строительства материально-техническими ресурсами: они направлялись, прежде всего, на головные, восстанавливаемые после освобождения от противника железнодорожные направления и объекты. К тому же сильно ухудшились погодные условия — участились штормы, волнения на проливе, приближался ледостав. 

Сложившиеся условия не позволили успешно вести работы второй очереди, и мост оказался не подготовленным к ледоходу. Из телеграммы в ГУВВР от 26 декабря 1944 г. «В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду». В этой сложной обстановке строители продолжали работы, но продвигались они крайне медленно. Из ледорезов успели сделать только пять. Будь та зима помягче, все могло бы обойтись. Но случилось то, что случилось.

Авария произошла 18-20 февраля 1945 г. Ледяные поля под действием ветра и течения двигались на мост со стороны Азовского моря. Лед обладал большой прочностью и, несмотря на широкие мероприятия по ледоборьбе, обстрел из орудий ледяных полей с берегов, бомбежка льда с самолетов и бросание на лед с опор специальными командами толовых пакетов, катастрофа оказалась неизбежной. 18 февраля 1945 года разрушил 32 опоры, так как мост практически не имел ледорезов, а многие опоры не успели должным образом укрепить. А вот опоры, которые успели закончить полностью, вполне выдержали давление льда. К 20 февраля было повреждено уже 42 опоры. Таким образом, мост действовал чуть более трех месяцев. Кстати, 11 февраля, за неделю до катастрофы, по мосту прошел поезд с советской делегацией, возвращавшейся с Ялтинской конференции. 

Динамику строительства можно проследить по оперативным донесениям тех дней. Первая деревянная свая в эстакаду Кавказского берега забита 24 апреля 1944 г. Первая металлическая свая забита 5 мая, первое пролетное строение изготовлено 10 мая. Новый мост, существенно сокращавший путь с Кавказа в Крым, был крайне необходим наступающей армии, поэтому стройку завершили ударными темпами всего за 150 дней, к 27-й годовщине Октябрьской революции. Количество строителей в определенные периоды достигало цифры 10 тыс. человек. 

3 ноября 1944 г. по мосту прошел первый поезд. За это время забили 2000 деревянных и 2341 металлических свай, изготовили и смонтировали около 15 тыс. тонн металлических конструкций пролетных строений и опор, уложили более 5 тыс. кубометров бетона, отсыпали 35 тыс. кубометров каменных дамб. На подходах к мосту от ст. Сенная до ст. Керчь отсыпали 400 тыс. кубометров земляного полотна, построили 21 малое искусственное сооружение, уложили 69 км главных и станционных путей, заготовили и уложили в путь более 40 тыс. кубометров балласта, построили линию связи с суммарной протяженностью проводов 438 км. В общем, работа была проделана колоссальная.

Принимавшая объект комиссия отметила, что «коллектив… поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Работы второй очереди, предполагавшие, в частности, замену временных деревянных опор на постоянные металлические, а также сооружение уже упомянутых ледорезов, должны были быть закончены к 1 января 1945 г. 

Перед отступлением немецкие войска почти полностью разрушили это сооружение, но оно было восстановлено уже советскими инженерами и проработало еще какое-то время на благо уже другой армии.

Решение о строительстве железнодорожного моста через Керченский пролив было принято 25 января 1944 г. То есть задолго до освобождения Керчи (11 апреля 1944 г.). Проектирование мостового перехода, подготовительные и первые строительные работы на восточном подходе со стороны Кавказа начались также не дожидаясь освобождения Керчи. 

Взяв за основу оставленные немцами конструкции и технику, советские инженеры разработали проект моста, состоявшего из 115 пролетов длиной 27 метров каждый. Над судоходным фарватером предусматривалось двухпролетное 110-метровое поворотное устройство, разворачивавшееся на 90 градусов для пропуска судов любой грузоподъемности одновременно в обоих направлениях. Длина моста составила 4,5 километра. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов к мосту, как с востока, так и с запада.

Были изучены геология и сведения о ледоходах в проливе за несколько десятков лет. Был выбран вариант строительства от косы Чушка к поселку Опасная, севернее Керчи.

Для ускорения открытия движения поездов по переходу основные работы разделили на две очереди. Первая очередь подразумевала как можно скорейший пуск моста, а вторая — укрепление построенного, в том числе сооружение более сотни ледорезов, чтобы мост мог выдержать экстремальные зимние условия.

Про строительство моста через Керченский пролив разговоры ведутся уже два десятилетия, причем, как 10 лет назад, так и сейчас — это пока больше предмет очередных политических дискуссий, чем реальные строительные работы. Меня же всегда намного больше интересовал мост, который некогда уже был построен через этот пролив. Интерес у меня к нему возник отнюдь не случайно: 4,5-километровый железнодорожный мост был построен в условиях военного времени всего за 150 (!) дней. Да еще и с двумя разводными пролетами! В этом плане это весьма знаковое инженерное сооружение. Долгое время про Керченский мост в Сети информации было крайне мало, а скудные огрызки фотографий не давали полного представления об этом объекте. Я даже знаю человека, который считает, что его и вовсе не существовало 🙂 Но сравнительно недавно удалось найти достаточно интересные материалы, которые дают хорошее понимание о том, что такое Керченский мост образца 1944 г.

Вот, что пишут в Сети об истории моста.

Строительство моста через Керченский пролив было запланировано еще в 1930-х годах. Но война помешала выполнению планов. Тем не менее, то, что не успели сделать советские мостовики, решили сделать немцы. В 1943 г. Гитлер приказал министру вооружений Альберту Шпееру приступить к сооружению моста через Керченский пролив для передвижения автомобильного и железнодорожного транспорта. Немцы стали свозить в Керчь различные строительные материалы. Советская авиация заметила необычную активность на Керченском полуострове, но бомбить склады Сталин запретил, т.к. планировал после освобождения Крыма довести до конца начатое немцами строительство. Вскоре от самого моста немцы отказались, а в качестве переправы летом-осенью 1943 г. работала канатная дорога протяженностью 5,1 км.

Разрушающая нагрузка по прочности льда достигала 270 т, по сопротивлению всех свай – 246 т, по предельной нагрузке для четырех передних наклонных свай, которые могли быть сломаны в первую очередь, – 129 т.

Опоры, полностью законченные, например, судоходных пролетов, и большинство опор малых пролетов вполне выдержали давление льда, хотя они не были рассчитаны на него, так как для этой цели были запроектированы раздельные выносные ледорезы». Сохранилось 73 опоры, эстакада и земляная дамба.

Учитывая, что причиной разрушения моста явились условия чрезвычайно суровой стихии (мощный ледоход с одновременным сильнейшим штормом), быстрый на расправу Верховный Главнокомандующий в этом случае никаких репрессивных мер не принял, поняв, что стихия человеку не всегда подвластна. Кроме того, мост строился, по сути, из некондиционных, часто подручных материалов.

Интересно отметить тот факт, что за несколько дней до разрушения по мосту возвращался особо охраняемый поезд советской делегации с Ялтинской конференции, закончившейся 11 февраля. Однако точных данных о тех, кто ехал в этом поезде, нет.

После «ледовой» аварии моста некоторое время обсуждался вопрос о его дальнейшей судьбе. Правительственная комиссия рекомендовала разобрать временный мост, запроектировать и выстроить новый. Такие варианты моста – в высоком исполнении и в низком с разводным пролетом – были запроектированы в 1945-1946 гг. Трансмостпроектом. По ходу проектирования на месте, вблизи Кавказского берега, где глубоко залегали прочные грунты, возводили опытный кессон. Стоимость моста в высоком варианте составляла около 2 млрд. руб. (в ценах, действовавших до 31.12.1949 г.). Когда законченный в вариантах проект представили «хозяину», последним аргументом заместителя министра И.Д.Гоцеридзе (как он рассказывал) было:

«Это, товарищ Сталин, будет «царь-мост», на что тот ответил: «Царя мы свергли в 1917 году»».

На этом вопрос о постоянном мостовом переходе через Керченский пролив был на долгое время закрыт.

Не была также поддержана идея использовать временный мост для устройства дамбы с судоходными пролетами на фарватере для защиты от усиливающегося засоления Азовского моря. Такая идея возникла еще в начале 20-го века, затем снова рассматривалась в 1945 и 1970 годах.

На месте бывшего моста стала действовать паромная переправа, соединившая Кавказ и Крым.

Из телеграммы в ГУВВР Н.А. Холина и И.М. Павлова от 26 декабря 1944 года: «В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир «Арарат» и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через 4 часа, больше не выдерживают. С воды работы вести нельзя. Волны до 2 метров. Шпренгели закончились. Раньше 2 недель восстановление моста не закончится».

Однако и в такой сложной обстановке строители продолжали бетонировать ростверки опор, производить забивку наклонных свай. Началось сооружение ледорезов – их успели сделать только пять.

Авария произошла 18-20 февраля 1945 года. Ледяные поля под действием ветра и течения двигались на мост со стороны Азовского моря. Лед обладал большой прочностью, так как температура воздуха была -5-6°С. Несмотря на широкие мероприятия по ледоборьбе: обстрелу из орудий ледяных полей с берегов, бомбежке льда с самолетов и бросанию на лед с опор специальными командами толовых пакетов – лед в ряде мест моста надавил на опоры и разрушил 15 промежуточных пролетов, большинство пролетных строений которых упало в море.

Бригада ВНИИЖТа провела подробное обследование разрушений, необходимые испытания и расчеты, результаты которых приведены ниже:

«…К началу ледохода не все ростверки были забетонированы, на некоторых опорах не была закончена забивка наклонных свай. Ледорезы отсутствовали… Деформации моста были вызваны большим ледяным полем, принесенным течением. Если бы льдины давили одновременно на достаточно большое количество опор, то сопротивление последних было бы достаточным, чтобы остановить их, так как при небольшом расстоянии между опорами статическое давление на каждую из них не могло быть особенно большим. В действительности льдины, размеры которых в плане нередко во много раз превышали расстояние между опорами, вследствие неровности краев оказывали давление на 2-3 опоры одновременно, а потому вызвали их повреждение. Большая часть ростверков была не забетонирована или имела еще слабый бетон. Толщина льда достигала 0,5-1 м, в некоторых местах лед забивался до дна пролива. Из забетонированных опор поврежденными оказались, главным образом, ростверки, забетонированные незадолго до ледохода, бетон которых еще не успел окрепнуть».